Al principi de l'any 2001 l'Associació Ciutadans Defensors del Casc Antic de Vilanova i la Geltrú va encarregar al gabinet de l'Enginyer de Camins, Ole Thorson, un informe sobre les conseqüencies de la possible prolongació de la Rambla Samà per a la mobilitat de la ciutat. L'informe va servir per a presentar al.legacions al Pla General de Vilanova i la Geltrú que contenia aquesta prolongació. Aquest és l'informe íntegre:


Alegaciones a aspectos de la Revisión del Plan
General de Ordenación de Vilanova i la Geltrú,
(Documento Refundido, Abril 2001)


1. Antecedentes.

2. Bases de la Ordenación vial y de circulación en el centro de Vilanova.

3. Necesidades de movilidad.

4. Sobre la pretendida necesidad de prolongación de la Rambla de Samà.

5. Otras consideraciones.

Badalona, 01 de mayo de 2001

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1. Antecedentes.

Desde la elaboración en 1981 del Plan General anterior, las bases de la movilidad han cambiado de modo sustancial. Se ha producido un cambio en la consideración de las necesidades de vialidad en las diversas zonas de las ciudades. La introducción de conceptos como movilidad sostenible, áreas ambientales y solución cero está consolidando una nueva utilización de la red viaria, especialmente dentro de las zonas céntricas de las ciudades mediterráneas.

En gran parte de los centros urbanos abundan los viajes a pie (más que en vehículo privado). En Vilanova i la Geltrú, según datos de la Encuesta de Movilidad Cotidiana de 1996 (Autoritat del Transport Metropolità) el 61 % de los viajes internos (de mayores de 12 años) se realizan a pie y solamente el 36 % lo hace en vehículo privado. En los viajes de acceso a la ciudad hay más viajes en vehículo privado (66 %) que en transporte público.

Estos datos demuestran que existe una tendencia de movilidad sostenible dentro de la ciudad - situación relativamente respetuosa con el medio ambiente que se debe procurar mantener y mejorar en los próximos años.

El Plan General urbanístico también debe tener en cuenta esta situación de movilidad sostenible y evitar la creación de ejes nuevos que pueden canalizar más tráfico directamente hasta el centro de la ciudad.


2. Bases de la Ordenación vial y de circulación en el centro de Vilanova.

La movilidad urbana, respecto al centro y respecto al uso del vehículo privado, debe desarrollarse con conceptos de accesibilidad y aparcamiento antes de llegar al núcleo central. Esta situación se podrá conseguir facilitando que los vecinos lleguen a sus domicilios circulando a una velocidad restringida y siempre conectándose a la red principal exterior por el lado del centro donde se encuentran. En el esquema 1 se muestra este principio.


Debe ser claramente difícil atravesar el centro de la población en los dos sentidos principales (mar - montaña y paralelo al mar).

En Vilanova i la Geltrú ya se ha introducido parcialmente este principio, con el esquema funcional de la Rambla que limita la conexión paralela al mar para el tráfico privado. La existencia de la línea férrea ha creado otra barrera mar - montaña en la ciudad y hasta ahora no se ha solucionado la comunicación peatonal a través de esta barrera. No se percatan de que las propuestas para la revisión del Plan General han pretendido mejorar sensiblemente la permeabilidad para la mayoría de los usuarios de la vía pública (los peatones).

Los viajes inferiores a 500 a 800 metros dentro de la ciudad deben principalmente realizarse a pie. Los trayectos más largos deben buscar la red principal y desde ésta penetrar hacia los aparcamientos, minimizando el trayecto dentro de la parte más céntrica de la ciudad.

Existe un déficit de plazas de aparcamiento actual y futuro dentro del centro de Vilanova. Si el Plan General no prevé la creación específica de aparcamientos públicos en el centro, que puedan necesitar vías especiales de acceso, podrá resultar contradictoria la creación de nuevos ejes para el tráfico que permitan una penetración de miles de vehículos hacía la zona más céntrica de la ciudad.

Un nuevo carril de circulación tendrá una capacidad de entre 8.000 y 10.000 vehículos día. Mil plazas de aparcamiento nuevas en el centro crearán una demanda de 3.000 a 3.500 vehículos por dirección.



En trabajos anteriores acerca del esquema viario y de circulación de Vilanova i la Geltrú, se ha definido la funcionalidad básica que se indica en el esquema 2. Este esquema viario no prevé la necesidad de creación de un eje mar - montaña en el propio centro de Vilanova, tan cerca de la Rambla Principal como la Rambla de Salvador Samà.


3. Necesidades de movilidad.

Se ha dividido la ciudad en 6 zonas de movilidad, de entre las que interesan especialmente el centro y la zona norte (incl. Ensanche Norte). De las tablas resumen del plan se han extraído los datos de la población potencial (capacidad de habitantes). Se ha estimado la población del Ensanche norte en 9.700 personas (60 viv/ha con 75 % de suelo de vivienda y 3 personas por vivienda.



El esquema 4 muestra el número máximo de habitantes por zonas y una estimación relativa del peso específico que supone para el empleo y otras actividades económicas que atraen viajes desde diferentes zonas de la ciudad. Así se ha estimado que el centro tiene un peso del 40 % y la zona norte del 25 %.

Se considera la siguiente distribución modal en la movilidad entre las zonas centro y norte:

	Pie	Transporte Público	Coche
Centro - Norte	35 %	10 %	55 %
Norte - Centro	40 %	20 %	40 %**
**Menor atracción en coche hacia el centro por escasez de plazas de aparcamiento diurno.

Otros parámetros de cálculo son:
1.2 viajes por persona/día/dirección
40 % de los viajes son internos en las zonas
25 % de los viajes son exportados (igual número son importados)
35 % de los viajes serán entre diferentes zonas del municipio, distribuidas en función de los pesos de atracción indicados.

Se obtiene así el número de viajes entre las zonas centro y norte:

Generados por:	Centro	Norte
Población	69.000	10.800
Viajes/hab./día	1.2	1.2
% hacia otras zonas	35 %	35 %
Atracción de la zona	40 %	25 %
% en Coche	55 %	40 %
Persona/coche	1.3	1.3
Viajes	3.100	560
Total 3.660 viajes por dirección y día entre las zonas centro y norte.

Se considera que en un año futuro y una vez se haya llegado a la capacidad máxima de habitantes de las dos áreas de la ciudad, 3.700 viajes por día no justifican la reserva de un nuevo vial específico. El tráfico entre el centro y las tres zonas del lado montaña no supera los 5.000 viajes en coche por día y dirección. Ni añadiendo una parte del tráfico exportado e importado (que se reparte al menos en 4 ejes), el tráfico mar - montaña futuro podrá desarrollarse con toda tranquilidad por los 5 ejes previstos (Ejes Ronda Europa, c. Unió, Josep Coroleu, Dr. Zamenhof y Torre Vallés).


4. Sobre la pretendida necesidad de prolongación de la Rambla Samà.

En el plano de estructura orgánica del territorio, que también contiene las vias principales del municipio, se ha definido el eje de la Rambla Salvador Samà como un gran distribuidor. Esta vía recorre todo el centro urbano entre mar y montaña con un importante punto de conexión en el Paseo Marítimo que no es justificable porque la conexión con el puerto y el paseo desde la zona montaña e industrial de la ciudad no debe pasar por el propio centro de la ciudad. Existen otras vías con menor impacto sobre la población que pueden cumplir esta función. Se trata de los 5 ejes indicados en el esquema 5.




5. Otras consideraciones.

Cuando la Rambla Samà desaparezca como gran eje distribuidor en toda su extensión, el Camino dels Esbarjos funcionará como una vía local, enel tramo entre Ronda Ibérica y la Variante, dirigiendo el tráfico del centro hacia el oeste y luego de nuevo hacia la montaña.

Los flujos mínimos en coche entre las áreas de Creus y Eixample Nord podrán realizarse fácilmente mediante vías más locales siempre que se mantenga la intersección con la Ronda Ibérica.

Badalona, 1 de Mayo de 2001

Ole Thorson, Dr. Ing. Caminos

Colegiado 8.052

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