Intercanviadors, una assignatura pendent: el cas de Cornellà de Llobregat, 120 raons per actuar. Es busca el bé comú.
Nyap d’intercanviador? un tancament de disseny que penalitza parcialment el canvi de mitjà de transport rodalies – tram – metro (i v.v.) per una andana, la de la via 1, i la manca d’una integració efectiva de l’autobús són 2 elements de pes que questionen polítiques públiques i actuacions que diuen voler millorar la mobilitat en un entorn metropolità que ha de reduir el volum de desplaçaments amb vehicle motoritzat. És un clar exemple d’incompetència en la gestió pública -ingovernança pública?. La realitat és més dura.
Per un tema de salut pública, les necessàries i al mateix temps irrenunciables restriccions al vehicle privat motoritzat a Barcelona capital i rodalia -com també passa a d’altres ciutats i conurbanacions- han fet que a partir del dia 1 de gener 2020 hagi entrat en vigor la Zona de Baixes Emissions Rondes de Barcelona que inclou la pràctica totalitat de Barcelona capital, l’Hospitalet de Llobregat i part de d’Esplugues de Llobregat i Cornellà de Llobregat.
És evident que en el porta a porta, el transport públic presenta punts febles respecte al transport privat com pot ser el fet que difícilment, una línia d’autobús o metro / tram / tren porti al ciutadà d’origen a destí sense canviar de mitjà deixant de banda l’anomenada 1ª i última milla, habitualment a peu tot i que també amb bicicleta i patí -VMP-. És precissament en aquest punt on els intercanviadors agafen un pes més que rellevant pel que fa a que la cadena modal sigui més fàcil i accessible: això no passa a Cornellà.
A finals de 2011 van acabar les obres de «millora» de l’estació de Rodalies RENFE a Cornellà de Llobregat.
Aquelles actuacions, incloses en el marc de millora de les estacions de rodalies van consistir per una banda a elevar el nivell de l’andana i fer que l’accés al tren sigui accessible -sense obstacles- i no es converteixi en una autèntica prova més digna d’uns Jocs Olímpics que no d’un fet quotidià com ha de ser agafar el transport públic.
Cal tenir present que aquesta estació es troba en corba, fet que fa que els trens en direcció a Molins – Martorell – Vilafranca (via 1), el peralt de la mateixa afavoreixi l’accessibilitat al tren (pujada i baixada), mentre que en sentit contrari, direcció Hospitalet de Llobregat, Barcelona (via 2) és tot el contrari pel fet que la corba dificulta l’accessibilitat des de l’andana al tren i v.v.. Tot i l’actuació, aquesta situació provoca autèntiques situacions de dificultat per accedir a les unitats de tren 447 (totes amb pis alt) i Civias (465 / 464), principalment a aquells col·lectius més febles de la societat: persones grans, amb cotxets, cadires de rodes, nens… tot i que en aquest últim tipus de tren existeixi un accés de pis baix.
El paviment que es va instal·lar presenta l’inconvenient de que les lloses es puguin desenganxar del terra i quedar soltes, i que al caminar, aquestes es moguin. Quan això passa és gens habitual caminar i sentir el soroll conforme la llosa es troba desenganxada. A d’altres països, una simple capa asfàltica a nivell d’andana ho soluciona tot.
Per altra banda, al cantó de l’estació sentit Hospitalet, s’ha instal·lat un pas per les vies del fabricant alemany Strail per fer més còmode el pas d’una andana a l‘altre –sense necessitat de fer us dels ascensors o de les escales-. Curiosament, l’accés d’aquest punt es troba fora de servei ja que una tanca metàl·lica impedeix el seu ús… coses d’un progrés que no acabem d’entendre o segurament per “seguretat” una paraula molt de moda.
Ascensors a cada andana posats en servei al gener 2009 faciliten els desplaçaments de les persones, principalment dels grups anteriorment anomenats i les parets de totxo han vist com els murs han caigut per donar pas a nous murs, això sí, de disseny, molt bonics, que continuen fent que les estacions siguin una gàbia i Cornellà no és una excepció. Així noves estructures d’acer vertical que deixen entreveure el paisatge urbà però que continuen sent igual o més inútils que l’anterior pared de totxo, impedint doncs l’accés al carrer de Sevilla i per extensió a una zona amb nous habitatges, zona d’empreses i al pròxim Institut d’Educació Secundària Francesc Macià. En aquest context, Cornellà continua tenint una única sortida / entrada mitjançant l’edifici principal de l’estació, costat barri centre, fet que provoca situacions com la que tot seguit denunciem (120 raons):
I és que quan l’usuari de rodalies venint de l’Hospitalet de Llobregat, Barcelona o més enllà arriba en tren a Cornellà comença el repte olímpic: 38 graons per baixar de la via 1, passar per sota les vies, pujar 39 graons per anar a l’andana de via 2 on es troba l’edifici i sortir al carrer. Si aquest ciutadà a més ha de canviar de mitjà ha de baixar al tram o al metro hem d’afegir 43 graons més. Total 120 (+ 4 de vestíbul a nivell carrer).
Sí, existeixen ascensors però no es tracta d’això. És que amb només 45 graons de baixada els usuaris podríem accedir directament al Metro i tram, facilitant la vida, això si que és una retallada positiva i a més donem un accés directe a la banda nord de la ciutat. Un cop fora de l’històric edifici original de l’estació cal tenir present, que també es pot fer ús del pas superior sobre les vies, que implica 35 graons de pujada i 35 de baixada. No cal dir que el mateix succeeix en sentit contrari.
Imagineu-vos ser veí dels habitatges o barris més propers a la via 1 (el Pedró, la Gavarra) o arribar en tram o metro a Cornellà Centre i haver d’agafar un tren en direcció a Molins – Martorell – Vilafranca del P. – Sant Vicenç de Calders (via 1): només 45 graons que es poden salvar amb ascensor o escala mecànica però que ara per ara es converteixen en 120 raons per estar indignat. Tan difícil es fer un accés – sortida que doni al costat carrer Sevilla i d’aquests barris com el Pedró i la Gavarra?
Però les barreres fan fins i tot que petits gestos com el que és la consulta visual d’un horari sigui impossible si no es valida un títol de transports. Es el que passa amb els horaris de la línia R-1, que a diferencia dels de la R-4 es troben a l’altra banda de les validadores i per tant si no valides… no horaris –no tothom té un telèfon mòbil i si el té no necessariament amb connexió a internet-. Trobem a faltar un horari únic per estació. Fins i tot l’espai de la cafeteria també té una barrera física i on el personal extern subcontractat tan aviat pot vendre un cafè o servir un entrepà que informar d’un descompte de família nombrosa o d’expedir un bitllet de rodalies quan la guixeta estava no oberta i aquest servei externalitzat.
L’any 2014 es va celebrar el 10è aniversari de la posada en servei del Trambaix, res a dir de com en la seva concepció d’aquest “intercambiador” modern que de tant modern va deixar de costat als autobusos i on aquesta paraula, intercanviador entra en una fase com si fos d’una altre galaxia –llegir article revista Mobilitat Sostenible i Segura nº 41, primavera 2007-. Només recordar que existeixen línies d’autobús interurbà que venen o es dirigeixen cap als municipis del marge dret del riu Llobregat: 74 – 75 operats per Baixbus -Oliveras- (Sant Boi de Llobregat – Cornellà de Llobregat), 77 operat pel mateix operador (Aeroport – Sant Joan Despí), 82-85 operats per Baixbus -Mohn- (Viladecans / Gavà – Hospitalet de Llobregat), N13 Baixbus -Mohn- (Sant Boi de Ll.) i d’altres com L-52 Baixbus -Oliveras- (Sant Feliu – Hospitalet de Llobregat) o les línies 67, 68 i 95 de TMB.
Segons informa l’AMB, pel corredor de la C-245 circula un trànsit intens que suporta uns 35.000 viatgers en autobús cada dia; en algun tram, s’arriben a registrar més de 600 circulacions diàries d’autobusos, amb més de 40 en hora punta. La reforma d’aquest vial ha de suposar a més d’una via exclusiva per bus tipus BRT -bus rapid transit- i’un carril bicicleta un canvi de model que prioritzi els desplaçaments ambientalment més sostenibles per damunt del vehicle privat motoritzat.
Polítics de tots els colors, al poder o a l’oposició: els de l’Ajuntament de Cornellà, resta de consistoris de pobles i viles propers a (Hospitalet de Llobregat, Esplugues, Sant Boi de Llobregat…), Consell Comarcal del Baix Llobregat, Diputació de Barcelona, Generalitat de Catalunya i Govern de l’Estat, de RENFE, d’ADIF… tots diuen que treballen per millorar les condicions de vida dels veïns i millora del servei del Govern d’Espanya. Aquest amb el seu lema “Escurcem Distàncies. Apropem Persones” doncs probablement sigui mentida o una veritat a mitges. Aquesta realitat dificulta i tensiona -encara més- el temps reproductiu, el temps de vida i la conciliació amb la vida familar. És l’administració la que ens roba el temps en un claríssim exemple d’ingovernança pública i també, d’incompetència.
No calen moltes obres, es tracta de petits gests que facin la el dia a dia més còmode i no una carrera d’obstacles i si més no, visitin l’estació de Cornellà entre d’altres. L’Associació per a la Promoció del Transport Públic -PTP- va tenir ocasió de mostrar aquesta singular concepció d’un intercanviador modal als membres de la European Passengers’ Federation –EPF- durant la seva IX trobada anual a Barcelona el passat març 2011 aquest molt bon intercanviador a peu – metro – tramvia, mediocre a peu-rodalies – metro / tramvia i nefast autobús / a peu – rodalies / metro / tramvia i respecte a les bicicletes uns aparcaments vuits, ja sigui el bicibox o els aparcaments amb forma d’U invertida.
El 5 de desembre de 2012, el mateix Conseller Lluís Recoder acompanyat amb personal tècnic de la Conselleria i juntament amb representants de Catalunya Camina i de la PTP va tenir ocasió de visitar aquest intercanviador molt millorable i comprovar sobre el terreny les limitacions i paranys que dia a dia milers d’usuaris del transport públic es troben. Tot i els contactes establerts amb el govern local –diuen que el més proper a la ciutadania- des de finals del mes de setembre 2013 per fer una visita conjunta amb el Consistori fins al moment de redacció d’aquest article –principis de gener 2020- no s’ha produit.
Sort tenim vianants i usuaris del transport públic d’unes administracions que diuen treballar per la nostra salut i benestar quotidià i que a més s’omplen la boca de declaracions i bones intencions: emergència climàtica. Els reptes ambientals de canvi climàtic (mitigació, resiliència, descarbonització…) no poden esperar i de retruc els efectes sobre la salut de l’actual model de mobilitat on el cotxe (i també la moto) encara ocupen un paper molt destacat i exigeixen infraestructures com intercanviadors accessibles, inclusius, potents, amables i àgils. El de Cornellà de Llobregat és un vibrant exemple del que no ha de ser tal i com hem apuntat en certs aspectes en aquest article.
A mode de resum es demana un accés a/des de l’andanda de la via 1 i una integració real i efectiva de l’autobús metropolità.
És temps d’actuar (#tiempodeactuar #COP25) abans que sigui massa tard – fins i tot ja fem tard?- Les generacions que venen al darrere ho agrairan.
Carlos Ortí -text i fotos-, gener 2020
Carlos Ortí editor
Sobre el autor