SARS-CoV-2 (covid19), higienitzem de nou la ciutat: l’aparcament de motocicletes fora de les voreres.

Per salut pública. Prou subvencions directes. Descapitalització de la política i de l’espai públic. Deconstruint el relat de la moto.

El finat Lluís Brau, arquitecte i urbanista, va escriure aquest brillant article respecte a aquest vehicle amb el títol <<El escándalo de las motos en Barcelona>>. La data d’aquest text és del 26 d’abril 2017. Nosaltres afegim que aquest escàndol no només és a la capital catalana: municipis de l’Àrea Metropolitana de Barcelona també són una mostra en aquesta línia per no continuar per la resta de municipis, més grans i petits de Catalunya i la resta de l’Estat.

Aquell article no va deixar indiferent al sector de la moto acostumat a tenir una catifa vermella… i és que aquest vehicle motoritzat a dues (i tres) rodes, respecte al cotxe, té alguns avantatges però també inconvenients.

Aquesta imatge tot i que no és de la capital catalana sí que ho és d’un municipi limítrof amb el qual comparteix carrer. Aquest punt es troba només a 250 metres de la Casa Gran. Vehicles subvencionats. I encara algú té cap dubte que és un element que descapitalitza l’espai per caminar? Ordenances a mida i policia que… passa de tot?

El tram reformat de la Diagonal va baixar l’aparcament de motos a la calçada, maximitzant l’espai útil per caminar i per tant, amb menys obstacles fent més atractiu els desplaçaments a peu. I és que l’activitat física disminueix el risc de patir la covid 19.

Vorera de l’Eixample on motos aparcades de manera perpendicular al sentit de circulació i aparcament en calçada ocupa prop de la meitat de l’amplada de l’espai útil per caminar. Contribueix així a fer menys atractiu aquest’espai per fets quotidians tan senzills com pot ser anar a comprar.

A causa del virus SARS-CoV-2 i de la seva malaltia, la COVID19, un dels aspectes que s’ha posat de manifest és la necessitat de maximitzar l’espai útil de les voreres per mantenir el necessari distanciament social. En aquest sentit hem pogut visualitzar -encara més- com determinats serveis com les terrasses, millor en calçada, que no pas a la vorera, i pel que fa a la motocicleta, acabar amb aquesta pandèmia que representa l’aparcament d’aquest vehicle motoritzat a les voreres i a determinats espais / carrers amb plataforma única.

Aquesta il·lustració ens mostra l’espai que ocupa la ciutadania que es desplaça a peu i com dues persones que caminen en sentit contrari una de l’altre amb la necessitat del 1,50 cm. fa que l’amplada útil sense obstacles ha de ser com a mínim de 3 metres. Si aquest metre i mig de distància ha de ser de 2 metres, tenim que l’amplada útil sense obstacles hauria de ser de 3 metres i mig.

Podem afirmar sense temor a equivocar-nos que pel que fa a l’aparcament en vorera existeix (utilitzant un llenguatge similar a quan es parla del virus SARS-Cov-2 i la seva malaltia, la covid19) transmissió comunitària, atesa la velocitat a la qual broten per la trama urbana dels diferents barris de la capital catalana i poblacions de la rodalia (Àrea Metropolitana de Barcelona) aquests agrupaments de moto on actuen com cèl·lules que es repliquen.

Barri de Collblanch – La Torrassa, carrer del Llobregat, entre c/ Más al fons i Montseny (a l’esquena del lector). Vorera ampliada, aparcament de motos a l’espai peatonal. I així volem promocionar la mobilitat a peu? Fallida de la autoritat?

Ja abans del virus ens vàrem reunir amb diversos representants municipals on un dels temes estrella va ser l’aparcament de les motocicletes damunt de la vorera. L’aparició del SARS-CoV-2 no ha fet més que reforçar encara més el que ja vam comentar amb aquests. A la fi es tracta d’un tema de salut pública.

22 / 01 / 2020 Sra. Janet Sanz, Tinenta d’alcaldia d’Ecologia, Urbanisme, Infraestructures i Mobilitat. Ajuntament de Barcelona.

18 / 11 / 2019 Sra. Rosa Alarcón, Regidora de Mobilitat. Ajuntament de Barcelona.

06 / 08 / 2019 Sra. Assumpció Vilà, Síndica Municipal de Greuges i la seva adjunta, Sra. Natalia Ferré.

Membres de la Junta de Catalunya Camina amb la Síndica de Greuges i la seva Adjunta. Barcelona 06 08 2019

21 / 11 / 2019 Sra. Janette Shadik-Khan, Principal of Transportation (Bloomberg Associates) i ex Commissioner of the New York City Department of Transportation (NYC DOT) de 2007 a 2013. Ens vàrem reunir amb ella aprofitant la seva visita al Smart City Expo World Congress (SCEWC)

I també vàrem visitar a algunes persones del Consistori de la 2a ciutat més poblada de Catalunya, Hospitalet de Llobregat:

26 11 2019 Sr. Joan Mediavilla, Cap de Servei (Servei de Mobilitat i Via Pública) i Sr. Manel Sabariego, Cap de Secció de Planificació i Gestió de la Mobilitat.

16 10 2019 Sra. Merche Garcia, Síndica Municipal de Greuges de l’Ajuntament de l’Hospitalet de Llobregat

Obstacles a la caminabilitat. Aquí podem observar la vorera típica de l’eixample (costat mar, carrer Provença, entre Rambla de Catalunya i el Passatge de Mercader) amb dos elements que resten espai útil a la vorera, l’espai per desplaçar-se a peu: l’aparcament de motocicletes i una terrassa.

1er va ser el cotxe el que va expulsar als ciutadans que caminaven pel carrer als laterals, a la que seria anomenada vorera. I des de fa ja uns anys estem patint més hostilitat cap a la ciutadania peatonal al ser les voreres aparcament de motocicletes, espai per circular amb bicicletes, patinets elèctrics, etc. Cal revertir la situació i recuperar allò que es va perdre fa ja un temps.

Certament, com hem pogut arribar fins a aquest punt?

Amb el pas dels anys -amb la complicitat dels anomenats mitjans de comunicació- s’ha anat naturalitzant que la motocicleta podia aparcar de manera impune a les voreres. Ordenances gairebé fetes a mida per aquest sector unit a una impunitat a l’hora de complir aquestes han fet que aquest fenomen d’ocupació de l’aparcament allà on caminen les persones, s’hagi estès com la pólvora no només pels carrers de la capital catalana, també tot l’Àrea Metropolitana i més enllà.

Aquest fet, a la pràctica ha comportat per una banda:

1.- Subvenció encoberta pel que fa a l’aparcament, gratuït, sempre a superfícies i principalment a qualsevol vorera / plataforma única, tot i que comença a haver-hi indicis que en temps no gaire llunyans la situació pot canviar.

Aparcament de motos a calçada, a tocar d’una màquina de zona blava en un municipi del Baix Llobregat. Cada cop són més les veus que van amb aquesta línia: pagar per aparcar com ja fan els cotxes al carrer.

2.- Aparcar damunt de la vorera sigui un -presumpte- dret adquirit per part del ciutadà motorista, on preval el porta a porta. Fins i tot, estem segurs, alguns ficarien la moto a l’ascensor. Inducció de més demanda per l’efecte crida.

3.- Aquesta relaxació, aquest incompliment de la norma per part dels ulls dels ajuntaments, els cossos de policia local, Guàrdia Urbana, etc. ha portat al mateix temps una descapitalització de la funció d’observació i vigilància i que a la pràctica ha resultat en una discriminació positiva cap al vehicle en qüestió: traducció en tolerància i subvenció directa. És a dir, és una relaxació naturalitzada, interioritzada i que només fruit de la pressió a diferents nivells veiem alguna acció per part d’algun cos de la policia local. Si la norma és norma, no calen campanyes puntuals, cal simplement fer complir la normativa.

Incompliment flagrant de la normativa ben naturalitzat i interioritzat. Descapitalització de la política, del cos de policía local i de l’espai públic. Decadència?

Lo de menys és el municipi on està captada aquesta imatge. El vehicle no portava cap senyal luminosa i/o acústica que fes pensar que no anava a una emergència, el que no vol dir que realment fos així. Ordenançes a mida del vehicle privat, impunitat i permissivitat van de la ma en el relat de llibertat del que sovint presumeixen els motoristes. És que per a l’Administració els ciutadans que caminen (de fet som tots) som invisibles?

4.- Al mateix temps, la redacció de les ordenances per afavorir la mobilitat amb moto ha portat a una descapitalització de la política en el sentit que un cop més, la mobilitat per a vianants, la universal i «gratuïta» ha passat desapercebuda i ignorada, com si no existís, al mateix temps que ha provocat un efecte de descapitalització d’aquest bé comú que és l’espai públic i deteriorament de l’ecosistema urbà (contaminació sonora, de l’aire i visual).

Exterior de l’estació de Rodalies RENFE de l’Hospitalet de Llobregat. Discriminació positiva cap a la moto en format d’aparcament en bateria a l’espai peatonal. No és la millor presentació d’un municipi per a qui arriba en tren. Un símptoma més de decadència?

5.- Sinistralitat (dades de l’Anàlisi de la sinistralitat a la ciutat de Barcelona de l’any 2019). Les xifres de lesivitat dels motoristes només a Barcelona capital (any 2019 són esfereïdores):

De les 22 víctimes mortals, 14 van ser ciutadans motoristes.
Els conductors de motocicleta són els ferits greus més nombrosos, seguits pels conductors de ciclomotor (amb 101 i 10 respectivament d’un total de 131 conductors de vehicles.
Del total de ferits greus (184), 122 van ser motoristes.
A això cal afegir els vehicles motocicletes (6.062) i ciclomotors (951) que es van veure implicats en sinistres de trànsit.
I en el que portem de 2020 (a 5 de novembre), de les 12 persones víctimes de sinistre de trànsit, 6 han estat motoristes (50 %), tots homes de 33, 40, 48 i 55 anys.

6.- I per si no fos prou, el representant de l’International Transport Forum, Mr. Alexandre Santacreu, comentava en aquest webinar -The Impacts of #ActiveTransport | Severo Ochoa Webinars (Session 1 – Part 2) – que el risc de mort d’un usuari de moto o ciclomotor, per viatge, és 5 cops més alt -intervenció del 46:20 a l’1:04:00

7.- Al llarg del temps s’ha construit un relat al voltant de la moto totalment favorable -excepte en el tema dels sinistres de trànsit i lesivitat- cap a aquest mode de transport: flexibilitat, agilitat, fàcil aparcament -és clar…-

Un tema que va de la ma és la publicitat en els mitjans de comunicació, ja sigui tant per part dels fabricants com de les assegurançes, etc.

8.- Ha prevalgut (o s’ha facilitat) l’interès privat per damunt de l’interès general. L’administració no ha estat a l’alçada de les circumstàncies. Preservar l’espai públic és un tema de salut pública.

Xamfrà de l’Eixample Barcelona. Cotxes a calçada i motocicletes aparcades a l’espai per a vianants. Vehicle circulant per la resta de l’espai. L’hostilitat respecte a l’espai de la ciutadania que camina és manifesta. El lobby del motor, una bombolla més?

Com és possible que no s’hagi actuat abans que fos massa tard?

Parlava Ester Busquets, professora de la Facultat de Ciències de la Salut en la seva conferència a l’edició 25 del Fòrum Barcelona de Seguretat Viària (vegeu aquest ‘enllaç -de l’hora 5 minuts fins a l’hora 47 minuts, són prop de 45 minuts. <<… d’aquesta acceleració sistemàtica o estructural de la societat… /… i que el sistema econòmic capitalista necessita un augment constant de la velocitat de producció, de distribució, de consum de béns i serveis… / … per l’eficiència del temps… /… a l’acceleració constant de la velocitat… / … i que la manera de guanyar temps és la velocitat >>.

En els darrers temps aquest vehicle ha estat objecte de debats, notícies i articles diversos:

Aquest debat (11 / 11 / 2020) al Bàsics de Betevé al voltant de la superilla de l’Eixample ón la moto surt més d’un cop durant els primers 7 minuts.
Programa Reset (06 / 11 / 2020) de Betevé dedica els primers 30 minuts a aquest vehicle de dues rodes motoritzat.
Aquesta notícia (06 / 11 / 2020) a Betevé respecte a l’augment de l’ús de la moto durant la pandèmia.
Aquest article (22 / 10 / 2020) en anglès publicat a Bloomberg amb el títol The Pandemic Kick-Started an Urban Motorcycle Boom. Are Cities Ready? (es pot traduir com La pandèmia ha posat en marxa el boom de la motocicleta. Les ciutats estan preparades?)
Aquest debat -i article- (19 / 07 / 2020) a El Periódico de Catalunya és també una mostra d’aquest xec en blanc al sector de la moto: la caminabilitat i els desplaçaments a peu pràcticament invisibles al llarg del text i debat.
En aquest article de Tot Barcelona (14 / 07 / 2020) es fa palès el malestar que la pressió sobre la moto està provocant entre els seus usuaris.
Aquest article de Metropoli Abierta (07 / 03 / 2020) amb el títol de <<Motos: ¿solución o problema en Barcelona>> ens apropa als reptes d’aquest vehicle.
Com es pot consultar en aquest debat (24 / 02 / 2020) del programa Bàsics de poc més de 20 minuts amb 3 experts (Marcel Blanes, de Motos.net; Sebastià Jornet, arquitecte / urbanista i Jordi Porta, consultor)
Aquesta notícia a TV3 / 324 (24 / 02 / 2020) en que la regidora de mobilitat Rosa Alarcón de l’Ajuntament de Barcelona demana que << els motoristes han d’oblidar-se del «porta a porta» i preveure primer on han d’aparcar >>. La televisió local de Barcelona, BETEVE ho porta d’aquesta manera i inclou video.
El debat de mobilitat (07 / 05 / 2019) a les eleccions municipals que liderat per la PTP i amb la col·laboració de Catalunya Camina, el BACC i la Plataforma per la Qualitat de l’Aire on el tema de la moto va ser protagonista quan els representants polítics van haver de donar resposta a la pregunta plantejada des de el públic (a partir del 01:29:00)
També hem trobat amb aquesta notícia amb Jordi Porta a Betevé el 27 / 03 / 2018, també posava fil a l’agulla.
Aquesta entrada al blog (24 / 07 / 2017) on la seva autora, Ester parla de les seves sensacions amb relació a la moto com a ciutadana de Barcelona.

Campanya rere campanya, la Guàrdia Urbana de Barcelona, sigui sobre vorera o sobre plataformes úniques contribueix ara ja sí a aplicar la norma existent -millorable, però existent- amb aquest tema demostra que com a societat potser hem fallat, ens hem relaxat. Informació (campanya) i ja després multes, el relat de llibertat d’aquest vehicle comença a ser qüestionat.

Comprometent l’accessibilitat a una parada d’autobús. Tot són barreres per la caminabilitat: les motos desendreçades a la vorera, l’opi de publicitat, l’arbre sense escocell, etc. Prou important quan aquest desplaçament a peu pot ser primera / última milla .

El relat de la moto en crisi: sigui compartit -sharing-, elèctrica o no… així, desordenada pel que fa a l’aparcament, descapitalitza l’espai públic. Aquesta imatge val més que 1000 paraules.

Hospitalet de Llobregat, carretera de Collblanc, vorera costat parell. Vehicles aparcats a la calçada, a banda i banda. Voreres lliures.

Hospitalet de Llobregat, vorera situada al carrer de les Ciències, just al davant de l’entrada del recinte de Fira de Barcelona. Motocicletes aparcades en bateria a la vorera. Aquesta és la tònica habitual en determinats punts al voltant d’aquest anomenat districte econòmic. On està l’anomenada ciutat intel·ligent – smart city-?

Sant Boi de Llobregat. Polígon industrial El Fonollar Sud. Carrer Múrcia, pocs metres abans de la intersecció amb el c/ Riera de Fonollar. Vorera costat imparell. Motocicletes ocupant l’espai que no els hi pertoca, fent menys atractiu els desplaçaments a peu (1a – última milla).

Sant Boi de Llobregat. Polígon industrial El Fonollar Sud. C/. Andorra, a tocar del c/. Àlaba. Vorera poc atractiva, per raons òbvies, pel fi pel qual ha estat dissenyada: caminar. Espai públic descapitalitzat. El cos de Policia Local no passa, i si passa fa que no veu res.

El Prat de Llobregat. Avda. Verge de Montserrat (a tocar amb la Pl. Pau Casals). Pas de vianants on la visibilitat és millor pel fet de tenir un aparcament de bicicletes amb Us invertides davant les places destinades a les motocicletes. Es pot observar com els tubs d’escapament queden en direcció a la calçada i no l’interior de la vorera.

El Prat de Llobregat. Cordó d’aparcament exclusió per a motocicletes: c/ Barcelona, entre c/ Coronel Sant Feliu i c/ Jaume Casanova.

Hospitalet de Llobregat, barri de la Florida. Carrer dels Pins, vorera per caminar sense ocupació de vehicles. Espai habilitat per aparcament de motos a la calçada, concretament un dels dos costats.

Pagar per aparcar. Aparcament de vehicles privats motos i cotxes (i també bicicletes) situat just a sota de l’Hospital de Sant Joan de Déu a Esplugues de Llobregat.

Hospitalet de Llobregat, c/. Enric Prat de la Riba -vorera parell- a tocar del carrer de Rodes. El fet quotidià com a anar a comprar amb el carro de la compra i en companyia es pot tornar hostil quan trobes alguns elements damunt de la vorera.

Hospitalet de Llobregat, carrer Enric Prat de la Riba, pocs metres abans d’arribar a la intersecció amb la plaça del Mestre Clavé i l’avinguda de la Fabregada. Espai habilitat a la calçada per aparcar motocicletes, costat vorera parell. Es pot observar que es tracta d’un únic espai on es van estacionant els diferents vehicles, no hi ha la divisió individual que trobem a altres aparcaments similars.

Barcelona, barri de l’Eixample. Carrer Provença, vorera parell, entre els carrers Nàpols i Roger de Flor. Usurpació de l’espai per caminar a la vorera per part de la motocicleta. Es pot observar com els tubs d’escapament es troben en direcció a l’interior d’aquest espai per caminar. El veïnatge i la ciutadania en general no es mereix això.

Des d’aquest espai volem agrair tota la tasca de denúncia i suport que usuaris de Twitter estan fent per tal d’acabar amb aquest «privilegi» d’ocupar un espai que no li pertoca a la moto. Entre d’altres -disculpeu si no esteu tots-:

Barnabici (@bcnbici), Ester (@senyodelescorts), David Bravo (@braviddavo), Sílvia Casorrán (@silviacasorran), MaRO (@urbanitacansat), Oscar Caro (@ocarobcn), pm10no2 (@pm10no2), Voreres Lliures (@VLliures), The_Observer (@3ncr1pt4d0r)

Tal com es deia al principi, és necessari deconstruir el relat de la moto almenys qüestionant aquella -presumpta- llibertat, rapidesa, agilitat i fàcil aparcament -entre d’altres-… que és clar, funciona si per aquests ciutadans, la ciutadania peatonal no existeix i és invisible davant dels seus propis ulls i amb la complicitat de l’autoritat de torn.

És probable que en el fons tinguem un problema amb la gestió del temps. Anar ràpid, a tota velocitat, aparcar a la porta, i si no és possible, al costat. perquè tenim un sistema que ens indueix a fer-ho… amb un urbanisme cotxecèntric -i motocèntric- amb semàfors que afavoreixen la fluidesa del tràfic de vehicles que no la mobilitat en el seu conjunt perquè va deixar de banda la ciutadania que es desplaça a peu. La Covid19 ens ha permès visualitzar que és possible viure d’una forma diferent, més humana, amb més respecte amb la natura i l’ecosistema urbà. Potser anàvem massa ràpid.

Motocicletes creant hostilitat amb la mobilitat universal i la complicitat de les autoritats. Subvenció directa.

I el veïnatge és mereix aquest paisatge quan surt al carrer a fer els seus desplaçaments habituals?

La substitució de desplaçaments de cotxe i moto sempre que sigui possible per viatges de transport actiu com caminar, bicicleta i / o combinats amb transport públic augmenta l’activitat física i redueix la contaminació de l’aire així com les emissions que contribueixen al canvi climàtic.

«The idea that we can cure ourselves and the planet by simply walking or riding a bicycle is both obvious and daunting given our current transportation system. ITHIM makes the case that active travel has a prominent role in solving the twin crises of chronic disease and climate change.» Font: ITHIM

I és que descarbonitzar la economia (i el transport) en aquest estat d’emergència climàtica i SARS-CoV-2 és més que una obligació, és una necessitat. La ciutat i els seus càrrecs electes no han estat a l’altura de les circumstàncies. És urgent, per salut pública, no només la protecció de la ciutadania -vianants- però també alhora, promoure i privilegiar aquests desplaçaments universals amb milers d’anys d’història (homo sapiens) que la tecnologia no ha pogut substituir: caminar.

Text actualitzat a 14 11 2020

#urbanmobility #motos #motocicleta #accessibility #mobility #mobilité #seguridadvial #movilidadsostenible #movilidadeléctrica #movilidadsegura #movilidadurbana #motorista #lesiones #urbanplanning #urbandesign #urbanismo #greenwashing

SARS-CoV-2 (covid19), higienitzem de nou la ciutat: l’aparcament de motocicletes fora de les voreres.