Per salut pública. Prou subvencions directes. Descapitalització de la política i de l’espai públic. Deconstruint el relat de la moto.
El finat Lluís Brau, arquitecte i urbanista, va escriure aquest brillant article respecte a aquest vehicle amb el títol <<El escándalo de las motos en Barcelona>>. La data d’aquest text és del 26 d’abril 2017. Nosaltres afegim que aquest escàndol no només és a la capital catalana: municipis de l’Àrea Metropolitana de Barcelona també són una mostra en aquesta línia per no continuar per la resta de municipis, més grans i petits de Catalunya i la resta de l’Estat.
Aquell article no va deixar indiferent al sector de la moto acostumat a tenir una catifa vermella… i és que aquest vehicle motoritzat a dues (i tres) rodes, respecte al cotxe, té alguns avantatges però també inconvenients.



A causa del virus SARS-CoV-2 i de la seva malaltia, la COVID19, un dels aspectes que s’ha posat de manifest és la necessitat de maximitzar l’espai útil de les voreres per mantenir el necessari distanciament social. En aquest sentit hem pogut visualitzar -encara més- com determinats serveis com les terrasses, millor en calçada, que no pas a la vorera, i pel que fa a la motocicleta, acabar amb aquesta pandèmia que representa l’aparcament d’aquest vehicle motoritzat a les voreres i a determinats espais / carrers amb plataforma única.


Podem afirmar sense temor a equivocar-nos que pel que fa a l’aparcament en vorera existeix (utilitzant un llenguatge similar a quan es parla del virus SARS-Cov-2 i la seva malaltia, la covid19) transmissió comunitària -#motopandemia, #motoplaga-, atesa la velocitat a la qual broten per la trama urbana dels diferents barris de la capital catalana i poblacions de la rodalia (Àrea Metropolitana de Barcelona) aquests agrupaments de moto on actuen com cèl·lules que es repliquen.


Ja abans del virus ens vàrem reunir amb diversos representants municipals on un dels temes estrella va ser l’aparcament de les motocicletes damunt de la vorera. L’aparició del SARS-CoV-2 no ha fet més que reforçar encara més el que ja vam comentar amb aquests. A la fi es tracta d’un tema de salut pública.
22 / 01 / 2020 Sra. Janet Sanz, Tinenta d’alcaldia d’Ecologia, Urbanisme, Infraestructures i Mobilitat. Ajuntament de Barcelona.
18 / 11 / 2019 Sra. Rosa Alarcón, Regidora de Mobilitat. Ajuntament de Barcelona.
06 / 08 / 2019 Sra. Assumpció Vilà, Síndica Municipal de Greuges i la seva adjunta, Sra. Natalia Ferré.

21 / 11 / 2019 Sra. Janette Shadik-Khan, Principal of Transportation (Bloomberg Associates) i ex Commissioner of the New York City Department of Transportation (NYC DOT) de 2007 a 2013. Ens vàrem reunir amb ella aprofitant la seva visita al Smart City Expo World Congress (SCEWC)
I també vàrem visitar a algunes persones del Consistori de la 2a ciutat més poblada de Catalunya, Hospitalet de Llobregat:
26 11 2019 Sr. Joan Mediavilla, Cap de Servei (Servei de Mobilitat i Via Pública) i Sr. Manel Sabariego, Cap de Secció de Planificació i Gestió de la Mobilitat.
16 10 2019 Sra. Merche Garcia, Síndica Municipal de Greuges de l’Ajuntament de l’Hospitalet de Llobregat


Certament, com hem pogut arribar fins a aquest punt?
Amb el pas dels anys -amb la complicitat dels anomenats mitjans de comunicació- s’ha anat naturalitzant que la motocicleta podia aparcar de manera impune a les voreres. Ordenances gairebé fetes a mida per aquest sector unit a una impunitat a l’hora de complir aquestes han fet que aquest fenomen d’ocupació de l’aparcament allà on caminen les persones, s’hagi estès com la pólvora no només pels carrers de la capital catalana, també tot l’Àrea Metropolitana i més enllà.
Aquest fet, a la pràctica ha comportat per una banda:
1.- Subvenció encoberta pel que fa a l’aparcament, gratuït, sempre a superfícies i principalment a qualsevol vorera / plataforma única, tot i que comença a haver-hi indicis que en temps no gaire llunyans la situació pot canviar.
En aquest sentit, aquest enllaç pot servir per comprovar la reacció d’una part del col·lectiu de motoristes a Paris (06 / 02 / 2021) davant l’anunci de pagar per aparcar.

2.- Aparcar damunt de la vorera sigui un -presumpte- dret adquirit per part del ciutadà motorista, on preval el porta a porta. Fins i tot, estem segurs, alguns ficarien la moto a l’ascensor. Inducció de més demanda per l’efecte crida.
3.- Aquesta relaxació, aquest incompliment de la norma per part dels ulls dels ajuntaments, els cossos de policia local, Guàrdia Urbana, etc. ha portat al mateix temps una descapitalització de la funció d’observació i vigilància i que a la pràctica ha resultat en una discriminació positiva cap al vehicle en qüestió: traducció en tolerància i subvenció directa. És a dir, és una relaxació naturalitzada, interioritzada i que només fruit de la pressió a diferents nivells veiem alguna acció per part d’algun cos de la policia local. Si la norma és norma, no calen campanyes puntuals, cal simplement fer complir la normativa.


4.- Al mateix temps, la redacció de les ordenances per afavorir la mobilitat amb moto ha portat a una descapitalització de la política en el sentit que un cop més, la mobilitat per a vianants, la universal i «gratuïta» ha passat desapercebuda i ignorada, com si no existís, al mateix temps que ha provocat un efecte de descapitalització d’aquest bé comú que és l’espai públic i deteriorament de l’ecosistema urbà (contaminació sonora, de l’aire i visual).

5.- Sinistralitat (dades de l’Anàlisi de la sinistralitat a la ciutat de Barcelona de l’any 2019). Les xifres de lesivitat dels motoristes només a Barcelona capital (any 2019 són esfereïdores):
- De les 22 víctimes mortals, 14 van ser ciutadans motoristes.
- Els conductors de motocicleta són els ferits greus més nombrosos, seguits pels conductors de ciclomotor (amb 101 i 10 respectivament d’un total de 131 conductors de vehicles.
- Del total de ferits greus (184), 122 van ser motoristes.
- A això cal afegir els vehicles motocicletes (6.062) i ciclomotors (951) que es van veure implicats en sinistres de trànsit.
- 2020 ha acabat amb 14 víctimes mortals per sinistre de trànsit, de les quals, 7 han estat motoristes (50%), tots homes de 28, 33, 40, 48 i 55 anys.
6.- I per si no fos prou, el representant de l’International Transport Forum, Mr. Alexandre Santacreu, comentava en aquest webinar -The Impacts of #ActiveTransport | Severo Ochoa Webinars (Session 1 – Part 2) – que el risc de mort d’un usuari de moto o ciclomotor, per viatge, és 5 cops més alt -intervenció del 46:20 a l’1:04:00
7.- Al llarg del temps s’ha construit un relat al voltant de la moto totalment favorable -excepte en el tema dels sinistres de trànsit i lesivitat- cap a aquest mode de transport: flexibilitat, agilitat, fàcil aparcament -és clar…-
Un tema que va de la ma és la publicitat en els mitjans de comunicació, ja sigui tant per part dels fabricants com de les assegurançes, etc.
8.- Ha prevalgut (o s’ha facilitat) l’interès privat per damunt de l’interès general. L’administració no ha estat a l’alçada de les circumstàncies. Preservar l’espai públic és un tema de salut pública.

Com és possible que no s’hagi actuat abans que fos massa tard?
Parlava Ester Busquets, professora de la Facultat de Ciències de la Salut en la seva conferència a l’edició 25 del Fòrum Barcelona de Seguretat Viària (vegeu aquest ‘enllaç -de l’hora 5 minuts fins a l’hora 47 minuts, són prop de 45 minuts. <<… d’aquesta acceleració sistemàtica o estructural de la societat… /… i que el sistema econòmic capitalista necessita un augment constant de la velocitat de producció, de distribució, de consum de béns i serveis… / … per l’eficiència del temps… /… a l’acceleració constant de la velocitat… / … i que la manera de guanyar temps és la velocitat >>.
En els darrers temps aquest vehicle ha estat objecte de debats, notícies i articles diversos:
- Aquest tall -Motos: ¿solución o problema?– del debat més ampli dedicat a la mobilitat de Barcelona (20 /02 / 2021) a Metrópoli Oberta
- Aquest debat (11 / 11 / 2020) al Bàsics de Betevé al voltant de la superilla de l’Eixample ón la moto surt més d’un cop durant els primers 7 minuts.
- Programa Reset (06 / 11 / 2020) de Betevé dedica els primers 30 minuts a aquest vehicle de dues rodes motoritzat.
- Aquesta notícia (06 / 11 / 2020) a Betevé respecte a l’augment de l’ús de la moto durant la pandèmia.
- Aquest article (22 / 10 / 2020) en anglès publicat a Bloomberg amb el títol The Pandemic Kick-Started an Urban Motorcycle Boom. Are Cities Ready? (es pot traduir com La pandèmia ha posat en marxa el boom de la motocicleta. Les ciutats estan preparades?)
- Aquest debat -i article- (19 / 07 / 2020) a El Periódico de Catalunya és també una mostra d’aquest xec en blanc al sector de la moto: la caminabilitat i els desplaçaments a peu pràcticament invisibles al llarg del text i debat.
- En aquest article de Tot Barcelona (14 / 07 / 2020) es fa palès el malestar que la pressió sobre la moto està provocant entre els seus usuaris.
- Aquest article de Metropoli Abierta (07 / 03 / 2020) amb el títol de <<Motos: ¿solución o problema en Barcelona>> ens apropa als reptes d’aquest vehicle.
- Com es pot consultar en aquest debat (24 / 02 / 2020) del programa Bàsics de poc més de 20 minuts amb 3 experts (Marcel Blanes, de Motos.net; Sebastià Jornet, arquitecte / urbanista i Jordi Porta, consultor)
- Aquesta notícia a TV3 / 324 (24 / 02 / 2020) en que la regidora de mobilitat Rosa Alarcón de l’Ajuntament de Barcelona demana que << els motoristes han d’oblidar-se del «porta a porta» i preveure primer on han d’aparcar >>. La televisió local de Barcelona, BETEVE ho porta d’aquesta manera i inclou video.
- El debat de mobilitat (07 / 05 / 2019) a les eleccions municipals que liderat per la PTP i amb la col·laboració de Catalunya Camina, el BACC i la Plataforma per la Qualitat de l’Aire on el tema de la moto va ser protagonista quan els representants polítics van haver de donar resposta a la pregunta plantejada des de el públic (a partir del 01:29:00)
- També hem trobat amb aquesta notícia amb Jordi Porta a Betevé el 27 / 03 / 2018, també posava fil a l’agulla.
- Aquesta entrada al blog (24 / 07 / 2017) on la seva autora, Ester parla de les seves sensacions amb relació a la moto com a ciutadana de Barcelona.
Campanya rere campanya, la Guàrdia Urbana de Barcelona, sigui sobre vorera o sobre plataformes úniques contribueix ara ja sí a aplicar la norma existent -millorable, però existent- amb aquest tema demostra que com a societat potser hem fallat, ens hem relaxat. Informació (campanya) i ja després multes, el relat de llibertat d’aquest vehicle comença a ser qüestionat.













Des d’aquest espai volem agrair tota la tasca de denúncia i suport que usuaris de Twitter estan fent per tal d’acabar amb aquest «privilegi» d’ocupar un espai que no li pertoca a la moto. Entre d’altres -disculpeu si no esteu tots-:
Barnabici (@bcnbici), Ester (@senyodelescorts), David Bravo (@braviddavo), Sílvia Casorrán (@silviacasorran), MaRO (@urbanitacansat), Oscar Caro (@ocarobcn), pm10no2 (@pm10no2), Voreres Lliures (@VLliures), The_Observer (@3ncr1pt4d0r) i Alvaro Nicolás (@alvnicolas)
Tal com es deia al principi, és necessari deconstruir el relat de la moto almenys qüestionant aquella -presumpta- llibertat, rapidesa, agilitat i fàcil aparcament -entre d’altres-… que és clar, funciona si per aquests ciutadans, la ciutadania peatonal no existeix i és invisible davant dels seus propis ulls i amb la complicitat de l’autoritat de torn.
És probable que en el fons tinguem un problema amb la gestió del temps. Anar ràpid, a tota velocitat, aparcar a la porta, i si no és possible, al costat. perquè tenim un sistema que ens indueix a fer-ho… amb un urbanisme cotxecèntric -i motocèntric- amb semàfors que afavoreixen la fluidesa del tràfic de vehicles que no la mobilitat en el seu conjunt perquè va deixar de banda la ciutadania que es desplaça a peu. La Covid19 ens ha permès visualitzar que és possible viure d’una forma diferent, més humana, amb més respecte amb la natura i l’ecosistema urbà. Potser anàvem massa ràpid.


La substitució de desplaçaments de cotxe i moto sempre que sigui possible per viatges de transport actiu com caminar, bicicleta i / o combinats amb transport públic augmenta l’activitat física i redueix la contaminació de l’aire així com les emissions que contribueixen al canvi climàtic.
«The idea that we can cure ourselves and the planet by simply walking or riding a bicycle is both obvious and daunting given our current transportation system. ITHIM makes the case that active travel has a prominent role in solving the twin crises of chronic disease and climate change.» Font: ITHIM
I és que descarbonitzar la economia (i el transport) en aquest estat d’emergència climàtica i SARS-CoV-2 és més que una obligació, és una necessitat. La ciutat i els seus càrrecs electes no han estat a l’altura de les circumstàncies. És urgent, per salut pública, no només la protecció de la ciutadania -vianants- però també alhora, promoure i privilegiar aquests desplaçaments universals amb milers d’anys d’història (homo sapiens) que la tecnologia no ha pogut substituir: caminar.
Text actualitzat a 22 02 2021
#urbanmobility #motos #motocicleta #accessibility #mobility #mobilité #seguridadvial #movilidadsostenible #movilidadeléctrica #movilidadsegura #movilidadurbana #motorista #lesiones #urbanplanning #urbandesign #urbanismo #greenwashing
Sobre el autor