Archivo de categoría Activitats

Catalunya Camina torna al Planta Baixa

Primer radar de bicicletes i patinets a Barcelona: on està situat?

17/11/2021

<< Avui a «Planta baixa» ens hem desplaçat fins a l’avinguda Diagonal, on s’ha implantat el primer (i de moment únic) radar de bicicletes i patinets. L’Ajuntament ha detectat que en aquest punt els ciclistes circulen massa ràpid i dilluns va instal·lar-hi un dels radars pedagògics mòbils de cotxes per controlar la velocitat de les bicicletes i els patinets. De moment és l’únic que hi ha, però el consistori no descarta col·locar-ne més en altres punts de la ciutat si és necessari. >>

Aquí l’enllaç

Catalunya Camina al Bàsics de BTV

En aquest enllaç teniu l’entrevista al nostre Secretari, Sr. Emeka Okpala (09 11 2021).

Aquesta participació arriba motivada per aquesta notícia relativa a l’atropellament d’un ciutadà, en estat crític en el moment de publicar aquest post.

Catalunya Camina al programa Planta Baixa

Hem participat aquest programa de la CCMA per comentar la polèmica a una empresa de supermercats arràn del sinistre mortal d’un dels seus col·laboradors i la prohibició a aquests per accedir-hi ni aparcar-lo. Programa del 21 10 2021

Catalunya Camina al Cafè d’idees de Gemma Nierga

S’ha parlat del tema dels patinets (VMP) i de la convivència d’aquests amb els vianants (programa del 25/10/2021) a RTVE Catalunya. L’entitat ha estat representada pel seu President, Emeka Okpala.

En aquest enllaç entre el 01:28:00 +/- i el 01:39:00

Entrevista a Ole Thorson “NO TENS DRET A APARCAR EL TEU COTXE GRATIS AL CARRER”

Enllaç a l’entrevista

Ole Thorson (Copenhaguen, Dinamarca, 1941) és un enginyer de camins amb unes idees poc habituals dins del seu gremi. Va arribar a Catalunya durant els anys setanta i va fundar Intra, la primera consultoria de mobilitat que va posar al centre els drets del vianant, el transport públic i la seguretat viària. Al llarg de quatre dècades ha treballat per a ajuntaments i governs de tot l’Estat, d’Europa i de l’Amèrica Llatina. Ara té 80 anys i està laboralment jubilat, però segueix en forma intel·lectual, fent conferències i participant en entitats com Catalunya Camina. Moltes de les seves propostes han estat titllades d’estrambòtiques o de radicals; però, de mica en mica, el temps li va donant la raó.

Roger Palà

22/09/2021 | 07:00

Sempre has dit que el cotxe és un mitjà de transport poc democràtic. Per què?

A la ciutat, els cotxes no són la majoria. Hi ha molts més vianants i usuaris de transport públic que conductors de vehicles privats: un 25% contra un 75%. En tota l’àrea de Barcelona, la suma de vianants i de transport públic s’enfila gairebé al 80%. Seria democràtic donar prioritat al col·lectiu majoritari, però totes les normatives, l’urbanisme i el funcionament de les ciutats estan pensats només per satisfer la minoria: el cotxe privat.

Cada cop més veus qüestionen el cotxe. L’Ajuntament de Barcelona n’està limitant l’ús, igual que molts municipis d’Europa. Arribarem a prohibir el cotxe privat dins la ciutat?

No ho crec. El dret a moure’s amb cotxe ha d’existir. Però no el dret a arribar tan de pressa. Fins ara, a l’hora d’ordenar la ciutat, la prioritat l’ha tingut el cotxe. Això haurà de canviar. Ara l’hauran de tenir el transport públic i els vianants. Estem en una situació d’emergència climàtica i hem de fer canvis.

Però anar amb bus i amb metro és més lent i de vegades molt complicat.

Un dels grans problemes de Barcelona és l’autobús. Tal com funcionen ara, són poc atractius i els ciutadans no els fan servir prou. Necessitem que els busos vagin a millors velocitats comercials. La velocitat comercial és la velocitat mitjana de l’autobús comptant-hi el temps en què està aturat. A Barcelona és molt baixa, perquè tot el sistema semafòric està pensat per als cotxes. Hem de canviar l’ona verda.

I això què és?

Els semàfors estan coordinats al llarg d’un mateix carrer per posar-se en verd i que els vehicles no s’aturin. Però l’ona verda està pensada per als cotxes, que no tenen la mateixa acceleració que els busos ni tampoc s’han d’aturar a les parades per carregar i descarregar gent. Canviar-ho és fàcil: fins ara, amb l’ona verda hem donat prioritat als conductors de cotxe. Ara l’ha de tenir el bus.

Tu creus que la solució de Barcelona, doncs, passa més pel bus que no pas pel metro o per les rodalies.

Tot són diferents parts d’un transport públic que cal potenciar. Però l’autobús és el que és més prop del ciutadà, i és el que hauria de funcionar millor.

Tots els governs parlen de potenciar el transport públic, però mai ho fan.

La xarxa ortogonal de busos que s’ha posat en marxa els últims anys la vaig proposar l’any 1975 quan treballava per a l’Ajuntament de Barcelona, però el projecte va quedar aturat. Primer, l’argument era que no hi havia un sistema tarifari integrat. Però ara que ja existeix i s’han dissenyat noves línies, han seguit donant prioritat als cotxes: l’autobús de vegades ha de fer trajectes molt recaragolats només perquè no ens atrevim a canviar la direcció única d’un carrer. Estem canviant, però no n’hi ha prou. Els tècnics de l’Ajuntament s’hi resisteixen.

Els conductors, per norma general, compleixen les normes. Però, en canvi, sembla que els vianants o els ciclistes són molt menys respectuosos, oi?

Capgiro la pregunta: aquestes normes de les quals parles, estan pensades per als vianants? En cap cas.

Llavors, què? Creus que els vianants tenen dret a passar en vermell?

No! No s’han de trencar les normes. Però, si les normes estan mal fetes, el vianant té dret a pressionar. La duració del cicle entre verd i verd o entre vermell i vermell és massa llarga. En la darrera part del cicle ja no queda cap cotxe per passar. Si fos més curt, aprofitaríem més la capacitat de la via i tothom guanyaria temps, en especial els vianants. Però els conductors privats manen, i el cicle està pensat només per a les dues o tres hores punta del cotxe. Els tècnics de l’Ajuntament de Barcelona saben que seria un canvi efectiu, però no s’atreveixen a fer-ho.

I els ciclistes? N’hi ha que no respecten cap norma i causen accidents.

Aquí, la meva resposta és: quan els conductors deixin de matar, ja ens ocuparem dels ciclistes. Un dia ho vaig dir així en una reunió del RACC: “Quan els vostres socis deixin de matar, parlarem de tot això dels ciclistes”.

Però hi ha molts ciclistes incívics que no compleixen les normatives!

Tornem al mateix. Hi ha alguna norma que estigui pensada des del punt de vista dels ciclistes? Cap! No és el mateix posar en marxa una bicicleta, en l’àmbit de cost energètic i de mobilitat activa personal, que posar en marxa un cotxe, que n’hi ha prou prement un pedal. Un sistema pensat per als ciclistes hauria de tenir en compte que la bici s’hauria d’aturar molt menys. Algunes ciutats tenen normes per als ciclistes que equiparen els semàfors vermells amb un senyal de cedir el pas: “Redueix velocitat, mira bé i assegura’t que no hi ha ningú, i cap al final del cicle ja podràs passar”. Hi ha d’haver una mica més de flexibilitat, però vivim en una societat en què tot es judicialitza.

I els ciclistes en carretera? Generen cues, poden provocar accidents…

Mira, aquí penso una cosa: en carretera, el dret a l’avançament no existeix. Tu, com a individu, no tens el dret de posar-te davant d’un altre cotxe que va correctament en la seva direcció, i arriscar la vida dels altres i la teva només perquè vols anar una mica més ràpid i avançar una bici. En comptes de senyals de prohibit avançar, el que hi hauria d’haver és trams on sigui permès avançar. No a l’inrevés. Un ciclista ha de tenir dret a utilitzar la carretera i anar a la seva velocitat, i, si el cotxe no accepta anar darrere del ciclista, és el seu problema.

Ha estat una bona notícia l’abolició d’alguns peatges com el de l’AP7?

Aquest és un debat que ha quedat poc clarificat. Els conductors de cotxe generen un cost per a la societat en forma de contaminació, d’accidents, de sorolls, d’ocupació de l’espai públic… I aquest cost no el paguen ells: és un cost que el paguem entre tots.

Hauríem de tornar a posar peatges, doncs?

Europa i també la Generalitat estan treballant amb la idea de sistemes de cofinançament com la vinyeta: una tarifa plana que pagarien tots els usuaris de Catalunya en funció del seu tipus de vehicle. La Llei del finançament del transport públic aprovada pel Parlament fa dos anys ho preveu. Ara, cada cop que tu agafes el cotxe, jo pago. I això no és acceptable.

Barcelona hauria de tenir un peatge d’entrada, com Londres?

Hi ha una altra alternativa més senzilla: utilitzar més el peatge que ja està posat en marxa a tot arreu a la ciutat, i que es diu pàrquing. No paguis peatge per entrar a la ciutat: paga per estacionar-hi.

O sigui: incrementar el preu del pàrquing de Barcelona?

Pàrquing de pagament a tot arreu. A tots els carrers.

No sé si és una idea gaire popular…

És poc popular entre els conductors! Però no són la majoria. Mira, no tens dret a aparcar el teu cotxe gratis al carrer. Els conductors que aparquen al carrer estan fent ús d’un espai que no és seu: és de tothom. I si durant algun temps ens posem d’acord com a societat per cedir aquest espai perquè puguin aparcar, llavors l’han de pagar. I punt. Hi ha coses que pensem que són inqüestionables perquè els conductors i la indústria de l’automòbil han anat ampliant les seves exigències al llarg dels anys: més calçada, més velocitat… Però poden canviar.

Què penses de l’urbanisme tàctic?

Tot el que sigui guanyar espai per als vianants ho veig positiu. Hem de reapropiar-nos de l’espai que ha anat acaparant el vehicle privat. Però fer-ho val molts diners. Convertir en zona de vianants un carrer és un cost important. I, si hem de convertir en zona de vianants molts carrers, encara més. Llavors… per què no començar a fer alguna cosa amb pintura? No tenim diners per canviar tots els carrers de cop. Doncs fem-ho amb pintura, que és molt més barat. I després, durant els pròxims anys, amb projectes de millora de les voreres.

Hi ha qui diu que aquests colors grocs o blaus són una mica lletjos…

No és més lleig el gris i el negre de l’asfalt i del formigó? Jo crec que sí. Una ciutat amb una mica més de color no està malament. Si voleu, podem discutir si blau o groc, però tot això són modes i d’aquí a cinc anys ja hauran canviat. No sé si estic del tot d’acord amb aquestes cruïlles a Sant Antoni… Però el cas és que funcionen. Des d’un punt de vista social, s’han convertit en un espai que s’utilitza.

Diuen que Ildefons Cerdà s’hauria escandalitzat si hagués vist les cantonades de l’Eixample com les ha pintat l’Ajuntament d’Ada Colau.

Ildefons Cerdà el que volia era una ciutat sana, higiènica i funcional per als seus ciutadans. No per als conductors de cotxes, perquè, quan Cerdà va projectar l’Eixample, els cotxes no existien. Per tant, és una mica atrevit dir que a Cerdà no li hauria agradat l’urbanisme tàctic. Som en un moment en què tot l’ús de motors d’explosió és un atac a la salut de les persones. Què hauria proposat Cerdà davant de l’emergència climàtica?

Com veus les superilles? Els veïns que hi viuen es queixen perquè diuen que arribar amb el cotxe al pàrquing és una cursa d’obstacles.

Vaig començar a treballar amb projectes semblants a les superilles a Escandinàvia a finals dels anys seixanta. Però aquí no han arribat fins molt més tard… Si els darrers 200 metres d’un viatge amb cotxe has de baixar la velocitat a 30 per hora o fer un petit tomb extra, això no afecta la globalitat del viatge. Amb les superilles també guanyem amb seguretat viària: menys accidents.

Però aquesta ja és una batalla que ja s’anava guanyant. El nombre de morts en accidents de trànsit es redueix de forma constant des de fa anys.

Això no és veritat del tot! S’ha reduït el nombre de morts i una mica el de ferits greus, però no el d’accidents. El nombre d’accidents creix, i el de ferits lleus també. I n’hi ha que no figuren a les estadístiques. Per exemple: un vianant que cau pel mal estat de la vorera és un accident de trànsit. També hi ha gent que mor per això, i no hi compten. Són éssers humans que són ferits o moren en el context de la mobilitat.

Però no és culpa del cotxe si un vianant ensopega i cau!

Depèn de com ho miris. Fixa’t en com estan les voreres: abonyegades i plenes de forats. Si hi ha un forat a l’asfalt, en tres minuts estarà arreglat. Si s’esquerda una vorera, poden trigar mesos o anys.

Què penses de la zona de baixes emissions? Els més afectats han estat els ciutadans amb rendes baixes que tenen cotxes antics i no poden renovar-los. Això és just?

Crec que les administracions i els tècnics han estat massa lents a assumir la realitat: que hi havia una relació directa entre salut, contaminació i vehicle privat. Si aquest canvi s’hagués començat a aplicar fa més temps, i aquests vehicles contaminants s’haguessin deixat de fabricar i de vendre, l’impacte sobre el ciutadà hauria estat diferent. Però els governs van tancar els ulls i se’n van rentar les mans, i alguns ciutadans han quedat atrapats en aquesta negligència. La resposta d’aquests ciutadans, per mi, no hauria d’anar contra la zona de baixes emissions, sinó contra els governs negligents.

Però què fem amb tota la gent que treballa fora de Barcelona i depèn del cotxe?

Si vius a Barcelona i has d’anar a treballar fora de Barcelona, tens diverses possibilitats. Una és canviar de casa i anar a viure més prop del teu lloc de feina. Ja sé que això aquí no es porta molt, però als Estats Units ho fan sovint. Si no vols fer-ho, pots fer dues coses: reivindicar el teu dret a contaminar… o decidir ser un bon ciutadà i invertir una mica més de temps en el teu viatge des de casa fins al lloc de treball. Fa 25 anys que sento el discurs de “no tinc diners per comprar un cotxe millor”. Doncs llavors, la solució és pagar amb temps.

Però no tothom pot destinar més temps per anar a la feina! I si tinc fills petits i els he de cuidar? M’he de deixar el sou en cangurs?

No tota la responsabilitat pot recaure sobre l’individu. Els ciutadans han de gastar més diners en transport públic? Doncs el Govern ha d’incrementar el salari mínim interprofessional fins a nivells acceptables. Trigo més temps a arribar a la feina perquè la meva empresa s’ha traslladat fora de Barcelona? Hi ha plans de mobilitat que preveuen reducció de jornada, plusos i extres per als treballadors que s’hagin vist afectats per aquesta situació. Òbviament, als empresaris no els agrada gaire la idea… Prefereixen seguir donant places d’aparcament gratuït al pati del polígon industrial! Això, a la pràctica, és un plus salarial als que venen amb cotxe. Per què no paguen el bitllet de bus o de tren als que venen amb transport públic?

Molt atacar el conductor privat perquè contamina; però, en canvi, ampliaran l’aeroport del Prat…

El que ha passat amb l’ampliació demostra que el Govern d’Espanya no té ni idea ni ganes d’abordar un projecte sostenible. Tot el que passa al voltant del transport aeri necessita un canvi de tipus d’energia. També que als contorns de les grans estructures no hi hagi més formigó ni asfalt. I aquí només es parla de fer més asfalt. D’aquí a 10 o 20 anys, els avions gastaran altres combustibles menys contaminants. El problema no se solucionarà, però pot estar en vies de solució. S’han de pensar projectes a 20 anys vista.

Potser aquests 1.700 milions estarien millor invertits en transport públic!

Sí. Primer, accions per als vianants, per al transport públic… I, després, cotxes i avions, que són secundaris. Però el que passa és que el Govern d’Espanya no sembla disposat a fer millores que afectin directament els ciutadans. Totes les promeses d’inversió a la rodalia han quedat minimitzades o no es compleixen. No hi ha un plantejament seriós.

Existeix un lobby del motor?

Sí, i tant! S’asseuen a les mateixes taules que els polítics i fan esdeveniments com el Saló de l’Automòbil. Els lobbies privats tenen poder i influència, i l’exerceixen. Fixa’t ara què ha passat a Barcelona: en el moment en què s’ha començat a treure una mica d’espai dels conductors per aparcar, l’hem donat als restauradors per posar terrasses! Un altre grup privat.

Però els bars i els restaurants han patit molt amb la pandèmia…

La idea estava en marxa ja d’abans. Els vianants no tenen el mateix poder. Jo he estat durant anys president de la Federació Internacional dels Vianants, he impulsat entitats com Catalunya Camina… Però no ens escolten tant!

La solució és el cotxe elèctric?

No. Encara no s’ha demostrat que des d’un punt de vista ambiental el cicle de vida d’un cotxe elèctric sigui millor que el d’un de petroli. Hi ha estudis d’un costat i de l’altre segons qui ho ha pagat. No queda clar que realment sigui una millora global per al medi ambient, perquè el cotxe elèctric també es fa amb materials que són finits. I, des d’un punt de vista social, la indústria de l’extracció d’aquestes matèries primeres com el liti als països del Sud manté els seus treballadors en unes condicions laborals del segle XIX. Els treballadors moren com mosques: és pitjor que les mines de carbó de fa dos segles. Els governs aposten pel cotxe elèctric perquè volen salvar les indústries de l’automòbil, però al llarg de la història, quan un tipus d’indústria ha quedat antiquat, desapareix.

Però hi ha milions de persones al món que depenen de la indústria del motor.

Els governs creuen que la reconversió no és el seu problema, que ho ha de solucionar la indústria. I no: hi ha d’haver un plantejament social. Els governs no poden rentar-se les mans del futur dels treballadors.

BARCELONA (CATALUNYA) CAMINA: 1991-2021, 30 ANYS I CONTINUEM (Estiu 2021)

Enllaç a l’article publicat en el núm. 65 de la revista de la PTP Mobilitat Sostenible i Segura.

Entrevista a Xarxanet (05 07 2021)

«La normalitat a la qual es pretén tornar ens ha portat a una situació de vulnerabilitat»

El portal Xarxanet, dedicat a notícies i recursos per a les entitats i el voluntariat ens feien aquesta entrevista.

El vicepresident de Catalunya Camina, entitat que enguany arriba als trenta anys, fa un repàs de l’evolució de la mobilitat i la caminabilitat a Catalunya.

L’associació Catalunya Camina, entitat que treballa per millorar les condicions de mobilitat i reforçar la seguretat dels vianants, celebra enguany trenta anys. Els seus orígens els trobem l’any 1991 quan deu ciutadans del barri de Sants de Barcelona, que es van conèixer a un congrés sobre urbanisme desenvolupat a la capital catalana l’any anterior, van decidir, cadascun aportant el seu punt de vista, impulsar l’entitat en veure que el pes del vehicle a l’espai públic provocava una sèrie d’externalitats.

L’entitat va evolucionar fins a adoptar, el 2003, el nom de Catalunya Camina. Així mateix, es van començar a desenvolupar diverses delegacions territorials per treballar específicament en municipis com BarcelonaBadalonaSant Boi de LlobregatManresaTerrassaSabadell o Vilanova i la Geltrú. Totes les delegacions, però, compten amb els mateixos objectius que l’associació matriu.

El Carlos Orti és el vicepresident de l’entitat i és la persona que, recentment, ha treballat en la recerca de la trajectòria de Catalunya Camina durant aquests trenta anys. Parlem amb ell sobre l’entitat, la seva evolució durant aquest temps, la caminabilitat, la mobilitat sostenible i com ha canviat al nostre país.

Què es troba un vianant quan surt al carrer?

Quan surt al carrer s’adona de l’hostilitat que ofereix l’espai públic als vianants. Veu que hi ha una distribució no equitativa d’aquest carrer, amb molta dedicació a l’estacionament i circulació de vehicles, i un espai mínim a la funció de caminar. A aquest petit percentatge d’espai destinat a vianants se li ha de restar el que ocupa el pas de patinets per la vorera, els veladors, les terrasses, els aparcaments de moto a les voreres, la senyalització del trànsit motoritzat, o altres elements com els dispensadors de tiquets de la zona blava.

Tots aquests elements físics generen hostilitat. Però també s’han de tenir en compte els elements no físics, com el soroll o l’aire que respirem. Ens estem jugant la salut de les persones.

Treballeu per defensar els drets dels vianants a la ciutat.

La tasca de Catalunya Camina és defensar quelcom que és inherent a l’ésser humà, que és la caminabilitat i tot el que pivota al voltant. I per aconseguir-ho intentem posar el fet de caminar a l’agenda política dels governs, del territori, els municipis i la Generalitat. Caminar és una forma de desplaçament cent per cent humana, i per tant s’han de dedicar esforços i legislar a favor de la caminabilitat. Volem un espai públic pensat primer pel ciutadà.

També actuem, d’alguna manera, de ‘lobby’ contra el món del motor, que té uns recursos econòmics molt grans i es nodreix de la publicitat que, juntament amb altres elements, ha creat un relat del cotxe de presumpta llibertat. Això, òbviament, està en dubte.

Com han evolucionat les lluites de l’entitat en aquests darrers trenta anys?

Si agafem els estatuts que es van desenvolupar durant la creació de l’entitat, i els comparem amb els actuals, podem veure que no hi ha hagut una gran evolució. En el fons segueixen sent les mateixes lluites.

Si les lluites no han evolucionat és perquè l’aposat per millorar la mobilitat no ho ha fet.

És una conclusió raonable. De forma paral·lela estem veient com hi ha moviments socials que han nascut fa no gaire, com la Revolta Escolar o la Revolta Veïnal. Són moviments que han organitzat diverses onades per tot el territori, i que, fins i tot, ha arribat més enllà de Catalunya. Això demostra que una part de la ciutadania els preocupa la salut.

«Hem de tornar a l’objectiu de renaturalitzar la ciutat, d’higienitzar-la»

La salut és un dels grans arguments per millorar la mobilitat.

És evident que, per exemple, els pares i mares de la Revolta Escolar estan preocupades per la salut dels seus infants al voltant de l’escola, tant a l’exterior com a l’interior. Les escoles, per ventilar durant el context de pandèmia, han d’obrir les finestres, quelcom que és perjudicial per als infants tenint en compte que al voltant tenen carrers pensats en la velocitat dels cotxes i en com creuar la ciutat de la forma més ràpida.

Estem veient que no es pensa que al voltant de les anomenades autopistes urbanes també hi viuen persones. Si parlem per exemple de l’Eixample, un barri molt afectat per la mobilitat del vehicle privat, l’urbanisme d’Ildefons Cerdà tenia com a objectiu renaturalitzar la ciutat. Doncs hem de tornar a recuperar això, hem d’higienitzar la ciutat.

Com es pot aconseguir higienitzar la ciutat?

Hi ha múltiples formes. La Revolta Veïnal llença el missatge que les autopistes urbanes, les grans avingudes com a Barcelona com la Gran Via, el carrer Aragó o l’Avinguda Meridiana, han de ser més humanes. En aquest sentit, per fer-ho has de reduir el pes del vehicle privat. Al mateix temps això comporta que a l’usuari del vehicle privat li has d’oferir alternatives com el transport públic.

En el fons veus que aquests moviments socials, d’una forma o l’altra van en la mateixa línia d’entitats com la nostra, o altres vinculades a la nostra com la PTP, el BACC o ECOM. Tots volem un entorn i una ciutat millor, i segurament el lobby del motor també, però s’han passat de volada.

Avui dia no s’ofereix aquesta alternativa?

Bàsicament l’arribada de l’alta velocitat va posar al límit un sistema que ja venia tensat, com eren els trens de Rodalies. Es va disminuir la capacitat de les Rodalies, com per exemple en la connexió sud de Barcelona, a la sortida del municipi de L’Hospitalet. Vas a qualsevol gran capital d’Europa i veus perfectament unes grans infraestructures ferroviàries, amb múltiples vies. Aquí no, al revés, aquí ha anat a menys.

És veritat que ara sembla que les rodalies estan més estabilitzades quant a incidències. S’està invertint, però no és quelcom que s’arregla de la nit al dia. Tot això té implicacions en la caminabilitat, per exemple quant a intercanviadors que no funcionen i que impliquen una penalització en el temps. I el temps és potser l’element clau en el qual pivota tot el model de societat en el que estem.

«El risc és que d’aquí a trenta anys encara continuem parlant del mateix»

Per part de les administracions, hi ha més sensibilització?

Afortunadament hi ha canvis. Ara mateix hi ha un aval científic, i cada cop que la ciència treu informes que vinculen malalties i problemes de salut, amb el sedentarisme o la qualitat de l’aire, doncs sembla la ciutadania actua, quelcom que obliga la classe política a moure fitxa. Al final es busca la defensa del bé comú. Per a mi el bé comú és la salut. És bàsic.

El Daniel Pi, de la PTP, ens deia que la pandèmia ha demostrat la necessitat de canviar el model de mobilitat.

Ja veiem que les coses no anaven bé, però és evident que la pandèmia ha estat el detonant. Durant els mesos de confinament la ciutadania va veure que a la ciutat s’escoltaven els ocells, que es respirava un aire millor, que el cel es veia més clar. Tot això és possible, però s’ha de canviar el model i no tornar a la normalitat anterior en la qual estàvem. El problema és que volem tornar a aquella normalitat, i és la que ens ha portat a una situació de vulnerabilitat de l’ésser humà.

S’ha de fer una reflexió a voltant.

Més que això. Aquesta reflexió ha de comportar accions concretes en el fet quotidià. Hem vist algunes. Barcelona aposta molt per baixar els veladors de les voreres a la calçada. Benvingut sigui, i això es fa a força de reduir l’espai d’aparcament. Aquesta és la línia. Veiem que l’administració està actuant. No ens agrada segurament la velocitat en què ho fa, però si és un bon indicador.

Es parla molt de l’urbanisme tàctic.

Puc entendre que sigui un tema polèmic, perquè és nou, i la ciutadania no està acostumada a aquest codi. De sobte veus que treuen un carril destinat a la circulació o aparcament, el pinten d’un color i et diuen que a partir de demà és un espai teu i pots caminar per allà. La ciutadania ha de tenir un temps per digerir-ho, és un codi nou. És un tipus d’urbanisme que si funciona millora la mobilitat i la caminabilitat, i si no funciona, doncs s’esborra. Té un cost molt reduït, no s’ha de fer molta inversió ni una gran infraestructura.

«És una qüestió de pura física, ja no hi caben més cotxes»

Quins són els propers reptes?

El risc és que d’aquí a trenta anys encara continuem parlant del mateix. Veus les sinergies que hi ha al voltant del sector de l’automoció. Ens venen el vehicle elèctric com a part de la solució, i, pot ser o pot no ser cert, però serà a petita escala. No podem dir que la gent es compri ara un vehicle elèctric per ser més verd, això és el greenwashing del capitalisme i en el fons no canviaria res.

Vivim en un entorn d’envelliment de la societat, amb una gran precarietat en els salaris i les feines, i la gent cada cop tindrà menys recursos a destinar a la compra o manteniment d’un vehicle privat. De fet, molts joves ja no pensen a treure’s el carnet comprar-se un cotxe. Això ja ens dona pistes de com aniran les coses al futur. A més, és una qüestió de pura física, ja no hi caben més vehicles privats. Tant de bo la situació hagi canviat, significaria que s’han complert els objectius, però encara queda molta feina a fer.

Una de les claus seria implicar el jovent.

Vaig assistir a l’última acció de la Revolta Veïnal a Barcelona, i vaig fer en bici un recorregut pels tres punts on es feia. Vaig tornar a Sant Boi amb una recàrrega positiva per veure com les persones gaudien de l’espai públic d’una manera diferent, i de manera activa. Els infants jugaven a la calçada, uns a pilota, altres a handbol o a cistella, altres pintaven. Hi havia també un concert enmig del carrer Aragó. Això demostra que alguna cosa està canviant.

Hem de canviar aquesta hegemonia cultural que molts anys hem tingut i que en el seu moment va arraconar als vianants a les voreres, posant les bases de l’urbanisme d’avui en dia. Tot això ve d’aquesta imposició de la velocitat, del cotxe, de la rapidesa, i veiem que cal anar a poc a poc, quelcom que hem vist durant l’aturada pel context de pandèmia. Ara, per exemple, valorem la proximitat. És necessari desplaçar-se una hora per arribar al teu lloc de feina, i fer una altra hora per tornar?Etiquetes: desenvolupament sosteniblemobilitat sosteniblebicicletacotxestransport públiccatalunya camina

Campanya l’espai públic és públic

16 juliol 2021 Davant l’augment incontrolat de terrasses de bars i restaurants, Catalunya Camina s’uneix a la FAVB i més entitats sotasignants de comunicats diversos al respecte.

En aquest enllaç podeu trobar més informació.

Fa un mes les entitats sotasignats vam emetre un comunicat alertant del desgavell creat a l’espai públic per l’expansió sense control de moltes terrasses de bars i restaurants. En ell plantejàvem que el gaudi de les terrasses havia de ser segur i sobretot compatible amb una nova vida ciutadana que recuperés l’espai públic perdut.

La situació continua igual o, en tot cas, ha empitjorat.

Per aquest motiu, des de la comissió de Terrasses de la FAVB, juntament amb els col·lectius amb els quals compartim la defensa d’un espai públic més saludable, democràtic, sostenible, amb usos diversificats, pacificat, accessible i no tan mercantilitzat, iniciem una campanya de denúncia per visibilitzar l’ús abusiu que d’ell en fan nombrosos bars i restaurants a la nostra ciutat, expandint-ne les terrasses molt més enllà del que tenen autoritzat.

Aquesta campanya consisteix a recollir i fer públiques fotografies de terrasses que vulneren els drets de l’espai públic.

Les anirem acumulant en aquests dos espais:

Instagramfavbcn_terrasses

Imatges geolocalitzades per zones: https://participa.favb.cat/assemblies/comissioterrasses/f/2119/

Podeu enviar les vostres imatges dels incompliments i abusos que observeu al correu fotodenuncia@favb.cat, especificant l’adreça i la problemàtica que es dona. Les publicarem tot mantenint l’anonimat.

Podeu compartir-les en xarxes amb els hashtags #AixòNoÉsNormal i #InvasióTerrasses

Us animem a compartir la campanya de denúncia i fer-ne difusió entre els vostres associats.

L’espai públic és públic!

Entitats signants:

FAVB, SOS Enric Granados, Carrers per a Tothom, AV Sagrada Família, Fem Rambla, Alerta Poble Sec, AV de Sant Antoni, AV Clot-Camp de l’Arpa, AV d’Horta, Xarxa Veïnal del Raval, Ciutat Vella no Està en Venda, AV Gòtic, AV Sant Andreu de Palomar, Catalunya Camina, ACIC, ABDT, Barceloneta Diu Prou, Plataforma en Defensa de la Barceloneta

Intercanviadors, assignatura pendent: Cornellà de Llobregat.

Nyap d’intercanviador? Clar exemple d’incompetència en la gestió pública -ingovernança-? la realitat és més dura. Exemple de com complicar la vida a la ciutadania, en comptes de facilitar-la.

Leer más

Setmana europea de la mobilitat 2019

En motiu de la Setmana Europea de la Mobilitat #mobilitat2019 Catalunya Camina participa en diferents activitats:

Leer más